SimRacing.su - Всё о виртуальных гонках
Процесс настройки
Процесс настройки, предлагаемый нами, состоит из трёх этапов:
- Назарет - короткий скоростной овал, служит для предварительной настройки баланса авто.
- Спа или Каталунья - "домашняя трасса", которую вы хорошо знаете в отличие от авто.
- Финальная регулировка под конкретную трассу, на которой предстоит гоняться. Если вы ограничены по времени, то можно пропустить второй этап и перейти сразу к трассе, для которой вы готовите настройку. Но по собственному опыту замечу, что второй этап даст вам лучшее понимание общего баланса авто и хорошую "базовую настройку", которую с незначительными улучшениями вы сможете использовать на многих треках. Работа проделанная в этой фазе поможет позже избежать гаданий и впустую потраченного на это времени.
Основные инструкции:
а) Выключите всю помощь. Настройка машины предполагает работу по поиску причин нехватки или переизбытка сцепления. Вам нужно обнажить все недостатки авто по балансу, а помощь в управлении будет скрывать любые проблемы с балансом, делая вашу работу по настройке авто намного сложнее.
б) Накатайте трассу и зафиксируйте степень обрезинивания. В идеале накат на трассе должен соответствовать тому уровню, при котором вам предстоит выступать. Как только желаемый уровень обрезинивания достигнут, сохраните его, затем выйдите и зайдите снова на трек, установив сохранённый накат в качестве статического. Иначе улучшение сцепления с трассой может быть вызвано не изменениями в настройке авто, а дальнейшим обрезиниванием трека.
Первый этап - Назарет
Для того, чтобы прочувствовать шасси и настроить его, - короткие скоростные овалы сэкономят вам кучу времени. На настоящее время rF2 испытывает нехватку подобных треков, поэтому автор использует Nazareth Speedway. Он поможет грубо настроить основные ключевые параметры. За три круга по 20-25 секунд каждый, вы сможете принять решение об изменении настройки и её влиянии на авто, и продолжить тесты. Очень часто настройки будут требовать небольших корректировок для обычных, не овальных трасс, так как овалы и короткие спидвеи в основном хороши, для испытания распределения нагрузок на стадии поворота, а торможение и стадии входа-выхода тут находятся в наименьшем приоритете важности. Поэтому вы будете покидать трек с хорошо настроенным балансом шасси для стадии поворота. Имейте ввиду, что из-за практически постоянного нахождения авто в поворотах, правая передняя шина будет "уходить" очень быстро, поэтому нет смысла совершать серии более 3-4 кругов.
Это позволит вам получить точное чувство основных тенденций шасси и его баланса на новом авто. Имея перед глазами разницу времени круга, вы получите огромную помощь в понимании эффектов от сделанных изменений в балансе всего в один-два круга. Для этого автор использует плагин Delta Best от Cosimo и/или Dashmeter Pro.
Правило #1: Делайте только одно изменение за раз и почувствуйте его влияние.
Подвеска - начинайте с неё. Перво-наперво понизьте аэроприжим и блокировку дифа до минимальных значений. Нам нужно понять баланс подвески и степень производимого ею механического сцепления, тогда как диф и аэроприжим будут оказывать своё влияние и маскировать ощущения о происходящем с подвеской.
Забавный случай: однажды, проигнорировав этот этап, автор принял решение использовать блокировку дифа для устранения проблем с ИП, когда на самом деле проблема заключалась в аэродинамическом дисбалансе.
Сделайте несколько кругов. Откройте окно статуса авто, там вы сможете увидеть Т шин. Пока совершаете первые круги, прочувствуйте и понаблюдайте за тем, что происходит. Скользит ли передняя ось (НП в основном заложена в настройках по умолчанию, так как при ней проще пилотировать) или задняя ось скользит больше (ИП)? Та ось, которая скользит больше, соответственно больше нагревает шины, поэтому, если у вас больше расходуется передние шины - это НП, а если задние - то ИП. При этом вы также ощутите нехватку отзывчивости или наоборот сверх отзывчивость на действия рулём.
Ради примера, мы предположим, что у нас преобладает НП и мы готовы внести первое изменение в настройку. Если нехватка отзывчивости приходится на стадию поворота или позже в повороте, то уменьшите жёсткость передних пружин, если нехватка приходится на начальную стадию поворота, то уменьшите параметр медленного сжатия передних амортизаторов. В борьбе с НП, на деле мы стараемся дестабилизировать заднюю ось, чтобы заставить авто вращаться сильнее и лучше ввинчиваться в поворот.
Во время этих тестов вы ищите не только хороший баланс сцепления, но также и более лучшее время круга. Если у вас есть экран, отображающий разницу времён круга, то вы сможете оценить изменения за пару кругов. Попробуйте снова. Если необходимо, опять уменьшите настройки на передней оси, но не опускаясь до минимальных значений, и/или увеличьте жёсткость задних пружин или медленного параметра сжатия заднего амортизатора, уменьшите значение медленного отбоя сзади. Теперь попробуйте уменьшить жёсткость переднего стабилизатора и увеличить жёсткость заднего. Попробуйте различные значения для каждого. Добейтесь того, чтобы все шины прогревались одинаково, что даст больше баланса между НП и ИП. Авто должно работать обоими осями более равномерно.
Развал спереди. Настало время поиграть с развалом. Начните с переда. Увеличьте или уменьшите его на пару щелчков. Есть улучшение или ухудшение? Если время круга улучшилось, сделайте ещё один щелчок и так до тех пор, пока не почувствуете ухудшение или время круга начнёт расти. Вернитесь к последнему значению и оставьте так или пойдите в обратном направлении.
Развал сзади. Теперь посмотрим на развал задних колёс. Если авто продолжает стремится к НП, возможно вам потребуется найти такую настройку развала, которая НЕ ДАСТ оптимального сцепления шин. В действительности вам может потребоваться сильнее дестабилизировать заднюю ось, чтобы заставить авто вворачиваться в поворот. Как только пружины и развал готовы, вы начнёте получать более точную и отзывчивую реакцию авто и шины будут изнашиваться равномерней.
Давление в шинах. Добавьте давление спереди. Стало лучше ил хуже? Установите как необходимо. Так же и сзади.
Клиренс. Уменьшение клиренса обычно добавляет сцепления, но может сделать поведение оси более нервным на грани. Попробуйте уменьшить клиренс. Стало лучше или хуже? Установите как требуется.
В результате вы получите авто, которое лучше вращается, реагирует более отзывчиво и использует шины более равномерно. Теперь можно приступать к настройке аэроприжима.
Аэроприжим. Найдите настройки переднего и заднего антикрыльев, дающие общий баланс. Самый простой способ для этого - установить одно из антикрыльев на какое-либо значение и изменять настройки другого, пока полученный аэродинамический баланс не устроит вас. Пока вы находитесь на этом этапе, найдите аэробаланс для маленьких, средних и больших значений углов атаки антикрыльев. Это сэкономит вам массу времени в дальнейшем. Сделайте себе пометки в окне заметок о том, какие комбинации дают хороший аэробаланс.
Завершение. Как только авто хорошо сбалансировано по подвеске и по аэродинамике ваша работа в Назарете завершена.
Предупреждение. Ввиду высокоскоростной природы овала в Назарете, вполне вероятно, что вы столкнётесь с проблемами ИП на следующем этапе.
Второй этап - Спа
Внимание! Если вы решите пропустить этот этап и перейти сразу к автодрому, на котором пройдёт гонка, вам необходимо пройти по порядку все нижеописанные шаги, уделяя больше внимания передаточным числам КПП, аэро и работе на длительных отрезках.
Основные заметки - Назарет охватывает в основном довольно статические нагрузки в поворотах и немного ускорение/торможение или замедление перед среднескоростными поворотами. И вот настало время внести изменения, чтобы оптимизировать поведение авто в разных типах поворотов.
Если я имею дело с полностью новым для меня авто и не имеющим предварительной настройки из Назарета, то мне нравится тестировать на трассе, которую я хорошо знаю, и которая содержит в себе примеры быстрых, медленных и средних поворотов. Обычно я использую Спа или Каталунью. Как мне кажется, эти треки позволяют хорошо прочувствовать, что происходит с авто, и, хотя круг в Спа довольно протяжённый, всего после одного круга (а иногда и меньше) я знаю, что надо поменять. Трасса в Каталонии также хороша в этом. Тут выбор за вами какой из этих (или множества других) треков вы предпочтёте. Теория гласит: чтобы получить хороший "базовый сетап" для нового авто, лучше проводить тесты на хорошо знакомой трассе. Поэтому в виртуальном мире у вашей команды должен быть свой "домашний" тестовый автодром.
Коробка передач. На этом этапе не тратьте много времени на настройку КПП. Основная цель - это настройка шасси и аэроприжима. Пока последняя передача не упирается в лимитатор оборотов двигателя в конце самой длинной прямой, или если отсутствует пробуксовка на первой/второй передачах, значит всё нормально и можно двигаться дальше.
Первые круги. Установите один из заранее заготовленных в Назарете аэропакетов, подходящий данной трассе. В Спа хорошо работать со средним аэроприжимом. Запустите плагин Мотека. Завершите достаточно кругов, чтобы уверенно и стабильно чувствовать, что происходит с авто. Вам нужно добиться, чтобы круги получались в 2-3 десятых секунды один от другого. Быстрый взгляд в Мотек подскажет вам о наличии явных проблем с Т двигателя, тормозов, шин, а также с клиренсом. Теперь вам нужно начинать вести наблюдения. Если присутствует чрезмерная ИП в стадиях прохождения поворота и выхода/разгона, уменьшите жёсткость заднего стабилизатора перед тем, как приступать к прочим регулировкам подвески.
Наблюдения. Следите за тем, что происходит в быстрых, средних и медленных поворотах. Отметьте как ведёт себя авто во всех трёх стадиях всех трёх типов поворотов ( а) торможение/вход, б) прохождение поворота/сам поворот, в) выход/разгон).
Настройки аэроприжима и подвески авто имеют различную степень влияния в различных поворотах. К примеру, аэроприжим имеет минимальное влияние в медленных, умеренное влияние в среднескоростных и огромное влияние в быстрых поворотах. Работа шасси имеет обратную степень влияния в этих поворотах.
Итак, не достаточно просто сказать: "У меня НП".
Вам нужно проанализировать поведение авто в каждом типе поворотов отдельно, чтобы суметь различать фактические "у меня НП в медленных поворотах" и "у меня ИП в скоростных поворотах" и т.д. Очень сподручно иметь карту трассы (хоть нарисованную от руки) на листке с пронумерованными поворотами. Отметьте как ведёт себя авто в каждом повороте. Позже вам потребуется поведение в каждом повороте разделить на три стадии: вход, прохождение поворота и выход.
Таким образом, с этого момента у вас появится, к примеру, такие наблюдения: Т1 (La Source) вход - НП, поворот - НП, выход - ИП; Т3 (Eau Rouge) вход - хороший баланс, поворот - НП, выход - хороший баланс. Как только вы определите поведение во всех трёх стадиях в основных типах поворотов, вы готовы внести первые корректировки. Пока определение поведения авто по этой схеме не станет для вас простым, будет не лишним вести запись в простую таблицу.
Чтобы помочь вам с вашими наблюдениями, мы добавили в руководство карту трассы в Спа с соответствующими пометками по настройке на различных участках и поворотах.
Правило #2. Начинайте с решения проблем на входе в поворот.
Когда баланс авто противоположный на входе и на выходе из поворота, скажем, НП на входе и ИП на выходе, вам сперва нужно решать проблему с НП на входе, т.к. она может порождать ИП на выходе. Например, вы вынуждены сильнее, чем необходимо выворачивать руль или поднимать ногу с педали, когда внезапно передние колёса обретают сцепление, то сзади его начинает не хватать, отсюда и ИП.
После этого выезда также проверьте в Мотек наличие явных проблем, таких как разная Т всех шин, охлаждение двигателя и тормозов, клиренс и поведение подвески (скорость смещений/suspension velocities).
Кастер. Попробуйте увеличить кастер. Обратите внимание на изменение ощущений и производительности авто. Продолжайте увеличивать кастер, пока не получите ещё больше НП. Вернитесь на щелчок назад и оставьте так.
Ограничитель поворота колёс (steering lock). Попробуйте уменьшить угол. Меньший угол может сделать управление более отзывчивым, но при этом вы должны без проблем попадать в самый крутой поворот трассы. Также, если износ передних шин слишком велик или машина рыскает на прямых и вы постоянно боретесь с тем, чтобы удержать траекторию близко к краю полотна на торможении, причиной этому может быть слишком большой угол steering lock. И наоборот, если авто слишком стремится наружу поворота или ощущается "с ленцой", это может быть вызвано слишком маленьким углом steering lock.
Заметка: угол вращения внутри игрового руля, делённый на steering lock, даст вам отношение (steering ratio). Например, угол вращения 480 градусов, делённый на 16 градусов steering lock, даст отношение 30:1. Это отношение будет полезно знать, если вы обмениваетесь настройками с пилотами, использующими отличный от вашего угол поворота внутри игрового руля. Это позволить быстро рассчитать значение steering lock, подходящий вашей настройке руля или предпочтениям.
Пружины. Как работает баланс шасси из Назарета? Присутствует ИП или НП в медленных или среднескоростных поворотах? Какова Т шин? Одинаково ли они изнашиваются за круг? Подстройте пружины и медленное сжатие передних амортизаторов так, чтобы равномерно распределить сцепление, а также Т шин и их износ на круге.
Третья пружина. Каков клиренс по ходу круга (см. Мотек)? Цепляет ли авто днищем асфальт где-либо (особенно в Eau Rouge и на прямой Kemmel)? Если да, то настройте третью пружину и её пакерс, если они доступны. Если нет, то оставьте стандартные пакерсы или клиренс. Можно ли ещё уменьшить клиренс?
Медленные параметры амортизаторов. Используйте их, чтобы контролировать перемещение сцепления от одной оси на другую, особенно в стадиях входа и выхода. Параметр сжатия (bump) отвечает за то, как быстро колесо принимает на себя перемещаемый вес шасси, а параметр отбоя (rebound) - как быстро вес будет высвобожден и передан на другое колесо. Эти параметры оказывают наибольшее влияние на продольные перемещения шасси на входе-выходе. А в средней фазе поворота пружины и стабилизаторы влияют больше на баланс сцепления (вспомните Назарет). Если по вашим наблюдениям в фазе входа в медленных поворотах отмечается НП, то необходимо уменьшить параметр медленного сжатия спереди. Если наоборот, наблюдается ИП - вам следует проделать обратное.
Применяйте регулировки, чтобы в повороте вес находился там, где вам нужно. Асимметричные настройки, например, сжатие - 6, отбой - 4 означают, что амортизатор будет больше сопротивляться передаче веса на него (трансфер веса будет более долгим) и будет отдавать высвобождаемый вес более быстро, таким образом помогая передавать его на другое колесо.
Быстрые настройки амортизаторов. Уменьшите оба параметра, чтобы можно было сильнее атаковать поребрики. Чрезмерное уменьшение плохо тем, что колесо будет постоянно вибрировать на неровностях (см. Мотек, скорость подвески), то есть необходимо некоторое сопротивление, чтобы погасить эти колебания и обеспечить постоянный контакт колеса с дорогой.
Стабилизаторы. Определяют центр крена на своей оси и сцепление на ней. Поэтому используйте их, чтобы справится с НП (мягче передний или жёстче задний) или ИП (обратные действия).
Развал/Передний развал. Овал в Назарете задействует небольшие продольны нагрузки, фаза входа в поворот проходит довольно расслаблено, поэтому теперь настало время оптимизировать развал. Попробуйте уменьшить развал. Улучшилась стабильность на торможении/разгоне? Попробуйте увеличить развал. Улучшилась поворачиваемость? Проследите как работают те или иные значения. Изменения развала сзади дадут более ярко выраженный эффект, чем изменения развала спереди.
Аэро. Для начала, я предпочитаю закончить работу с прочими настройками подвески и шасси, чтобы получить оптимальный баланс и производительность от них. Только потом я перехожу к настройке аэроприжима, так как это весьма грубый инструмент. Любой дополнительный аэроприжим даст большее сопротивление набегающего потока воздуха. Поэтому сперва надо оптимизировать настройки подвески и шасси, прежде чем искать решение проблем в более производительность зависимой сфере аэроприжима.
Начните со среднего аэропакета. Проверьте производительность авто в быстрых и среднескоростных поворотах. Авто скользит слишком сильно? Необходимо больше сцепления/прижима? Попробуйте добавить прижим. Следите за НП/ИП в средних и быстрых поворотах и назначьте настройки аэро в соответствии. Увеличение прижима сократило время круга? Если да, то добавьте ещё и проверьте время круга снова.
Теперь попробуйте уменьшить прижим от изначальной настройки. Время стало быстрее или медленнее? Возможно, что вы обнаружите, что высокий и низкий прижим дают одинаковое время круга. Спа хороший пример этого. Сектор 1 и 3 требуют низкого прижима, а сектор 2 - высокого. В действительности в Спа не исключена возможность, что высокий средний и низкий аэропакеты приведут к одинаковым временам на круге. Высокий прижим выигрывает на втором секторе, низкий - на первом и третьем, а средний прижим будет являться средним по эффективности на каждом секторе. Если внесённые в аэро изменения оказались значительными, вам нужно проверить клиренс, охлаждение тормозов и изменить передаточные числа КПП.
Заметка: в большинстве случаев по мере прохождения кругов на треке ваш навык пилотажа будет улучшаться, что может позволить вам использовать более низкие настройки аэроприжима. После длительных тестов дважды убедитесь, что вы используете минимально необходимый для себя аэроприжим.
Правило #3. Постарайтесь получить баланс настройками подвески, прежде чем переходить к настройке блокировки дифференциала.
Дифференциал. Получив максимально возможный контроль подвески и баланс, посмотрим на блокировку дифа. С Назарета она должна оставаться на минимальных значениях. Если авто нестабильно на торможениях (ИП), добавьте значение Coast. Если присутствует ИП на выходе или прочие проблемы со сцеплением на разгонах, то добавьте значение Power.
Клиренс. При помощи Мотек проверьте клиренс. Если есть шарканья днищем, используйте пакерсы (или пакерс третьей подвески, если доступен) в случаях, когда не хотите ставить более жёсткие пружины или увеличивать клиренс. Увеличение клиренса сзади в некоторых случаях помогает решить проблемы с ИП на выходе.
Пакерсы. Используйте минимально необходимые пакерсы, начиная с пакерсов третьей подвески, чтобы предотвратить касания днищем поверхности дороги.
Схождение/Расхождение. Попробуйте немного увеличить расхождение спереди (тоже, что и уменьшить схождение), чтобы добиться большей отзывчивости при изменении траектории движения. Чрезмерное схождение/расхождение уменьшает максимальную скорость.
Теперь настройте эти параметры, используя принципы, описанные выше: баланс тормозов, давление в тормозной системе, торможение двигателем, давление в шинах, охлаждение тормозов и двигателя (в Спа довольно просто настроить охлаждение тормозов).
Результат. Так у вас должен получиться сетап, хорошо работающий в Спа, который с незначительными изменениями может быть адаптирован под большинство треков. Обратите внимание, чтобы настройка аэроприжима имела хороший баланс.
Полезно знать. Внося изменения в настройку при работе на тестах, будет полезным регулярно сохранять сетап после каждого изменения. Используя простую номенклатуру в названии сохранённых файлов настроек, вы легко сможете "откатиться" к нужному варианту. Например, Формула Мастерс/Спа/Авг.2015, т.е. Авто/Трасса/Дата. Дата поможет понять контекст настройки, так как ваши знания и мастерство растут постоянно, а также выходят обновления мода авто или билда игры, и всё это может влиять на настройку.
Используйте окно Заметок, чтобы записывать любую важную информацию или то, что было испробовано, но не принесло результата.
Правило #4. Осуществляйте сравнительную проверку в конце каждой тестовой сессии, загружая более ранние варианты настройки.
Это гарантирует вам то, что не только практика на треке сделала вас быстрее, но и сама настройка, а также это поможет избежать переоценки внесённых изменений. В моей практике был не один случай, когда в результате изменений был получен мизерный выигрыш, либо когда загрузка раннего варианта настройки позволяла ехать даже быстрее.
Третий этап - Трасса Гран-При
Черновая работа
За несколько коротких сессий выберите базовый пакет аэро и числа КПП. Основное внимание следует уделить настройке аэро и КПП, при необходимости внося минимальные изменения по подвеске.
Аэро
Если вы завершили первые два этапа, то у вас авто уже хорошо сбалансировано и вооружено набором из трёх аэропакетов с высоким, средним и низком прижимом. Пришло время сделать последние улучшения для данной трассы. Сделайте изменения в аэро на основании оценок поведения авто как описывалось выше, и выберите начальные настройки аэро для трассы. Дальше всё зависит от ваших тактических решений, таких как:
а) в каких местах есть возможность для обгона?
б) износ шин
в) расход топлива
Настройки с более высоким прижимом могут означать меньше пит-стопов из-за сокращения расхода резины.
Заметка. Если вы увеличиваете аэроприжим, то следите за клиренсом и увеличивайте его при необходимости, так как высокий прижим сильнее вдавливает авто в дорогу. Изменения настроек аэро взаимосвязаны и влияют на настройку КПП, охлаждение тормозов, расход топлива и шин. Какие настройки работают лучше, принимая во внимание торомза, расход топлива и шин, и с учётом тактических решений?
КПП. Настраивается по основным принципам, изложенным выше. Приходится ли переключать передачи в середине поворота?
Первая тренировка и тестовый заезд. Включите плагин Мотек. Проедьте достаточно кругов (5 или 50 - неважно), чтобы полностью почувствовать авто и приобрести уверенность в том, что авто делает на трассе. Вам нужно достичь того момента, когда круги начнут получаться в пределах 2-3 десятых друг от друга. Быстрый взгляд в Мотек подскажет о явных проблемах по Т (шины, тормоза, двигатель), клиренсу и КПП. Теперь пора начинать вести наблюдения.
Наблюдения. Изучаем поведение в быстрых, средних, медленных поворотах, как на этапе 2.
Плюсом - есть ли какие-либо отличительные проблемы, возникающие на данном треке? Существуют ли участки или повороты, которые создают новые трудности? Например: кочковатость, извилистость, торможение на спуске и т.д. Где будут происходить обгоны? Есть ли участки, которые принесут трудности при пилотаже на изношенной резине? И также как и выше: каково поведение авто в трёх стадиях трёх типов поворотов? После этой серии кругов вновь загляните в Мотек на предмет возникновения явных проблем.
Забавный случай: в Сепанге на Ф-Рено 3,5 автор решил подвинуть настройку в сторону ИП, что привело к сильному увеличению износа задних шин. Первое предположение было, что износ вызван дисбалансом при прохождении поворота. Проверка в Мотек показала, что авто очень хорошо поворачивало в шпильке на подъёме (Т9), что в свою очередь позволяло раньше и агрессивней вставать на газ, а уже это провоцировало излишнюю пробуксовку ведущих колёс. По ощущениям всё выглядело быстро и агрессивно, но на деле просто уничтожало резину.
Настройте остальные параметры в соответствие с основными принципами , описанными выше. Некоторые параметры, настроенные в Назарете и Спа, должны достаточно хорошо подходить и будут нуждаться только в небольшой подстройке. Настройки потребуют лишь специфические параметры с учётом особенностей трассы.
Полезно знать. "Сорвите фрукт, растущий низко." Другой подход в настройке авто, это спросить себя: "где у меня возникают наибольшие трудности?" и приступить к работе над ними.
Основные комментарии:
Трансмиссия, блокировка дифференциала, подвеска износ шин и взаимосвязь всех параметров.
Автор работал над настройкой болида FSR 2015 в Спа. На выходе из последней шиканы и из первого поворота (La Source) происходила жуткая пробуксовка, а также блокировка задних шин на торможениях при понижении передач. Эти проблемы удалось решить добавив блокировки дифа в параметре Power, настроив чуть более мягче заднюю подвеску и сместив тормозной баланс немного вперёд. Однако, эти изменения породили НП и как следствие увеличенный расход передних шин. А верное решение оказалось куда более простым: 1 и 2 передачи были слишком короткими.
Увеличивая отношение шестерней в КПП (более "длинные" передачи), мы получаем плавный и более контролируемый разгон из медленных поворотов (хотя выход из Т1 всё равно опасен, так как находится на спуске) и меньший провал оборотов при переключении на 3-ю передачу. Блокировка дифа снова может быть сокращена, что сбережёт передние шины. Также исчезли блокировки сзади на торможениях, что позволило вернуть баланс тормозов больше на заднюю ось (опять же сберегая передние шины) и также увеличить торможение двигателем (brake map - меньшие значения), что означало больше помощи двигателя в замедлении авто с отпущенной педалью акселератора и меньшую потребность в тормозном балансе спереди для обеспечения хорошей поворачиваемости на входе.
Я был виновен в нарушении правила "Если единственный инструмент в твоих руках это молот, то всякая проблема становится гвоздём", так как я немного "подвесочник" и поэтому искал решение проблемы именно там. А вместо этого должен был "сорвать фрукт, растущий ниже других". Это сэкономило бы мне 40 кругов по Спа.
И поэтому, правило #6 - сперва пробуйте более простые вещи.
Компромисс. Не существует настройки, которая прекрасно подойдёт каждой секции трассы. Например, больше аэроприжима хорошо для S2, но меньше прижима лучше для S1 и S3. Итак, часто это будет компромиссом. Многие настройки, выбранные вами, будут являться компромиссом между улучшением в одной секции против потери в другой. Окончательный выбор будет сделан в пользу настройки, которая выигрывает больше в одном ключевом месте, чем проигрывает в целом на круге и/или отрезке дистанции.
Более того, присутствует и тактическая составляющая. Одни настройки могут дать отличное время круга, тогда как другие дадут возможность для обгона в определённом месте. Продолжим на примере Спа: ваш сетап даёт вам лучшее время на круге за счёт большого отыгрыша на S2, но при этом делает вас уязвимым на S1 и S3. Поэтому, если действует правило закрытого парка, то вам придётся сделать выбор в пользу одного из вариантов настройки. Если же закрытый парк не действует, то после квалификации вам будет необходимо снизить настройки аэро. Учитывая, что извилистый S2 практически не даёт возможности для обгона, с более низким аэроприжимом вы будете способны обгонять и обороняться на S1 и S3.
Также вы можете обнаружить, что ваш лучший сетап довольно прожорлив по резине, предрасположен к неравномерному износу шин и/или нестабилен на изношенных шинах. Поэтому вы должны рассматривать производительность авто на протяжении всего отрезка дистанции.
Количество топлива для тестов. Как только становятся известными расход топлива на круге и его необходимое количество на гонку, вам предстоит решить с каким количеством топлива вам тренироваться. Это имеет свои тонкие эффекты, сказывающиеся на производительности авто и на вашем окончательном выборе, в числе прочего, настроек тормозов и КПП. Сравнивая разные настройки, обратите внимание на количество топлива. Необходимо сравнивать результаты при одинаковом количестве топлива на борту.
Многие быстрые пилоты первоначально разрабатывают настройку под максимальный темп в квалификации, а затем адаптируют её под наполовину или полностью заполненные баки и длительные отрезки. Другие, наоборот, начинают с настройки на полных баках, а затем вносят изменения для скорости в квалификации.
Сохраняйте терпение и не пытайтесь найти свой лучший круг сразу со старта тестов (кроме случаев, когда вы работаете над настройкой на квалификацию). В жизни команды Ф1, например Вилльямс, традиционно не пытаются показать свой максимум на тренировках в пятницу и в субботу, работая больше над гоночными настройками. Они прекрасно знают, что очки разыгрываются в воскресенье.
Шины. Тут присутствует аналогичное влияние на то, на каком составе шин тренироваться. Убедитесь, что авто хорошо работает с обоими типами составов, но особенно на том, на котором вам предстоит проехать больше или на котором предстоит ехать решающий отрезок.
Совет по изношенным шинам. Если доступен для выбора более жёсткий состав шин, чем разрешённый на гонку, то из-за худшего держака этой шины вы можете на тестах прикинуть как будет вести себя авто на изношенных шинах в гонке.
Проверка на дистанции. Износ шин. Повлияли ли последние изменения на износ шин и равномерность износа? Сколько кругов вы можете проехать на данном составе шин (если доступны разные составы) до того момента, когда износ шин повлечёт за собой потерю времени на круге?
Стратегия.
Позволят ли изменения в аэро и КПП сократить расход топлива и шин настолько, чтобы совершить на один пит-стоп меньше?
Motec. Проверка настройки на трассе Гран-При должна быть подтверждена Мотеком.
Иногда данные могут дать ответы. Данное изображение окна Мотек позволяет сравнить поведение подвески при двух различных настройках. Чёрная линия в самой верхней части показывает где было потеряно время. Графики ниже дают понимание из-за чего возник проигрыш. В этом случае из-за небольшого клиренса авто цепляло асфальт, что стоило много времени на S1.
Иногда это субъективное решение. Держа в уме пределы Т эффективности тормозов из Carstat2, здесь мы выбираем между недостаточным и избыточным охлаждением. В Спа тормоза перегревались только в одном месте, на торможении к Т1 La Source, а излишнее охлаждение создавало дополнительное сопротивление воздуха и приводило к тому, что в начале нескольких торможений эффективность замедления снижалась из-за сильно остывших тормозов. Гонка в FSR Pro дивизионе состоит из 27 кругов, что около 50 минут по времени и потребует примерно 130 литров топлива. Мы приняли решение в пользу меньшего охлаждения. В ЧМ FSR пилотам предстоит 90 минут гонки при 218 литрах, поэтому может потребоваться более эффективное охлаждение, принимая во внимание износ тормозных дисков.
Поиск наиболее равномерного прогрева шин. Эндур-тест для гонки 24 часа Нордшляйфе.
Заметки по НП и ИП на различных треках.
Некоторые треки благосклонны к ИП, а другие, наоборот, накажут за неё. Если на треке преобладают длинные повороты с постоянным ускорением, то ИП будет кстати. Она поможет вам держать траекторию и сохранит вам передние шины. Однако, если трек имеет кочковатые зоны торможения или множество перепадов высот, то это потребует меньше ИП, чтобы предотвратить развороты на этих участках.
Помощники управления в финальной стадии настройки.
Выше мы говорили о том, что вы должны проделать больший объём работы с выключенными помощниками. Теперь же на заключительном этапе, если вы планируете использовать помощники в гонке, есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание:
Traction Control (контроль тяги ведущих колёс). Так как ТС сокращает износ резины из-за скольжений почти до нуля, часто его использование создаст немного больше НП, и как результат больший износ спереди. Вы можете, и возможно даже должны, настраивать авто больше в сторону ИП, чтобы противодействовать излишней НП, так как ТС позволит вам справляться с более выраженной ИП.
Регулировки, которые уменьшат расход резины спереди.
Мягче передние пружины/амортизаторы, больший угол атаки переднего антикрыла, меньший угол атаки заднего антикрыла, меньшая блокировка дифа в параметре Power, смещение тормозного баланса назад, уменьшение давления в тормозной системе, увеличение торможения двигателем. Изменяйте те настройки, которые дают наибольший эффект относительно того, что вы пытаетесь сделать.
Обсудить на форуме |
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии 3