Новое на сайте
» » » Краткое руководство по настройке McLaren MP4-30
Краткое руководство по настройке McLaren MP4-30
5 866 6

Краткое руководство по настройке McLaren MP4-30

В декабре 2015 года в симуляторе iRacing состоялся выпуск болида McLaren-Honda MP4-30 и как положено для современной Формулы-1 MP4-30 содержит огромное количество настроек разного вида - шасси, дифференциала, режимов работы двигателя, а так же интегрированной с двигателем гибридной системы рекуперации энергии. Для разбора всех тонкостей этих настроек впору нанимать команду инженеров, для тех же, кому это не по карману предлагаем данное руководство с кратким пояснением ряда ключевых параметров, специфичных для MP4-30.

Аэродинамика


McLaren-Honda MP4-30 как и другие современные болиды Гран-При очень сильно зависим от аэродинамики, в гараже в качестве базовых настройках на выбор предложены три варианта с разной прижимной силой: низкой, средней и высокой. Максимальная скорость на трассе должна определить, какой вариант выбрать. Как правило, для скоростных трасс, таких как Монца, Монреаль, или Спа может быть лучшим выбором настройка с низкой прижимной силой. Для медленных, более техничных треков, таких как Зандворт или Лагуна Сека, настройки с высокой прижимной силой позволят быть более быстрым.

Простейший способ настроить аэродинамический баланс это использовать регулировки угла переднего закрылка (front flap angle) и/или заднего крыла (rear wing wicker). Увеличение угла переднего закрылка и/или уменьшения заднего крыла приведет к увеличению избыточной или уменьшению недостаточной поворачиваемости (обратные действия уменьшат избыточную поворачиваемость и увеличить недостаточную). Обе настройки доступны только в гараже или во время пит-стопов.

Аэро-калькулятор (aero calculator), имеющийся на вкладке настроек, позволяет визуализировать аэродинамические изменения баланса при экспериментах с высотой подвески и корректировкой передних и задних антикрыльев.

Во время работы с аэродинамикой автомобиля следует учитывать, что лобовое сопротивление (Drag) увеличивается по мере увеличения прижимной силы. В аэро-калькуляторе соотношение прижимной силы к лобовому сопротивлению (downforce to drag) отобразит то, как сильно изменится лобовое сопротивление в результате увеличения или уменьшения прижимной силы.

MP4-30 имеет систему снижения лобового сопротивления (DRS). Основной задачей DRS является содействие в совершении обгонов. На многих трассах заранее определенные зоны, в которых угол атаки заднего крыла может быть уменьшен, что уменьшит общее аэродинамическое сопротивление и увеличит максимальную скорость. Во время практики и квалификации DRS может быть задействован каждый раз, когда автомобиль находится в этих заданных зонах. Однако во время гонок, использовать DRS можно, только если при пересечении линии детекции зоны DRS впереди в пределах 1 секунды находится автомобиль соперника. Возможность использования DRS полностью отключена в течение первых двух кругов каждой гонки. Индикаторы дисплея и кнопки на рулевом колесе используются для определения доступности и взаимодействия с DRS. Когда автомобиль пересекает линию детекции DRS, в левой части дисплея рулевого колеса загорается один зеленый индикатор, сигнализирующий, что в следующей зоне DRS будет доступен для использования. Когда автомобиль пересекает линию зоны DRS, загорается второй зеленый индикатор, указывающий, что DRS можно использовать.

Находясь в зоне DRS, пилот нажатием на кнопку (назначается в меню настроек контролера) активирует DRS. Когда DRS задействован, загораются еще два зеленых индикатора. DRS может быть отключен вручную нажатием на кнопку управления DRS или приотпусканием педали акселератора или нажатием на педаль тормоза.

Шасси


Подвеска MP4-30 по своей конструкции очень похожа на FW31. Передняя и задняя подвески включают в себя обычные угловые пружины (торсионы, в отличие от цилиндрических пружин) и, в отличие от FW31 стабилизаторы поперечной устойчивости на обоих концах. Также спереди и сзади имеются третьи пружины (Heave Springs). Эти пружины добавляют дополнительную жесткость подвеске при вертикальном движении колеса или при отскоках на неровностях. Основной функцией третьих пружин является поддержание постоянных аэродинамических характеристик шасси в случаях, когда в одном повороте требуются мягкость и цепкость подвески с хорошим механическим сцеплением колес с трассой и в то же время ось должна оставаться достаточно жёсткой.

Таким образом, главной задачей при регулировке этих компонентов является поиск нужной жесткости подвески, чтобы избежать уменьшения клиренса и противостоять цеплянию днищем поверхности дороги, например, если автомобиль двигается по неровной поверхности, тормозит или разгоняется, или на него воздействует огромная аэродинамическая загрузка, вжимающая автомобиль в дорогу на высоких скоростях. В ситуациях, когда обе главных пружины уже сжаты до отказа подключается третья пружина, добавляя своё сопротивление.

На скоростных трассах лучшим компромиссом может стать использование более жестких пружин и отказа от некоторого механического сцепления в обмен на аэродинамическую эффективность. На медленных трассах, где требуется хорошее механическое сцепление шин с трассой, предпочтительнее будут более мягкие настройки пружин.

Правильный способ установки передней и задней третьей пружины заключается в том, чтобы выбрать степень жесткости (have rates) и скорректировать смещение отбойниками (have perch offsets) так, чтобы пружины были немного предзагружены пока автомобиль без топлива. Это гарантирует, что по мере сжигания топлива и уменьшения веса автомобиля, третьи пружины всегда будут под нагрузкой, а не "плавать" на отбойниках, тем самым вынуждая угловые пружины проделывать дополнительную работу для удержания и контроля автомобиля.

Для MP4-30 доступна регулировка перемещения балласта, позволяющая смещать вес автомобиля вперед или назад, что отражается в проценте веса автомобиля, приходящегося на передние колеса (nose weight). Это влияет на статическую развесовку и, следовательно, механический баланс на углах подвески. Перераспределение веса на переднюю ось приведет к уменьшению избыточной поворачиваемости и увеличит недостаточную поворачиваемость в поворотах. Так же это может уменьшить сцепление задних колес с трассой и ухудшит эффективность при ускорении из поворота. Перемещение веса на заднюю ось приведет к противоположным эффектам.

Как и на других гоночных автомобилях высшего уровня на MP4-30 реализовано несколько параметров регулировки тормозного усилия, что позволяет пилотам настраивать силу торможения под свои предпочтения. Эти параметры масштабируются относительно уровня прижимной силы, поэтому рекомендуется устанавливать тормозное усилие в соответствии с выбранной настройкой прижимной силы.

В дополнение к регулировке тормозного усилия на MP4-30 имеется дополнительный способ изменения тормозного баланса, при котором процентное соотношение меняется в соответствии с ходом педали тормоза. Как правило, на более высоких скоростях предпочтительнее смещать тормозной баланс на передние колеса, что вместе с аэродинамической загрузкой помогает эффективнее замедлять автомобиль; однако, по мере замедления автомобиля для оптимального торможения, возможно, потребуется смещение тормозного баланса назад.

Параметры Base, Peak и Begin Bias Ramping позволяют установить минимальное и максимальное смещение передних тормозов. Параметр Begin Bias Ramping определяет момент, когда начнется смещение в сторону пикового значения. Поэкспериментируйте с этими настройками на разных трассах и определите, какие из них лучше всего подходят для вас. Новым для McLaren является диск управления пиковым смещением баланса тормозов (BAL), размещенный на рулевом колесе. Таким образом, имеется возможность непосредственно во время движения менять под индивидуальные предпочтения как базовое, так и пиковое смещение баланса тормозов.

Амортизаторы и Инертеры


Помимо наличия отдельного амортизатора для каждого колеса McLaren MP4-30 имеет еще по одному амортизатору для задней и передней подвески – амортизаторы третьих пружин или амортизаторы вертикальных колебаний (heave dampers). Все шесть амортизаторов имеют раздельные настройки на сжатие и отбой, предназначены для контроля плавности и скорости хода подвески и влияющие на управляемость автомобиля.

Амортизаторы вертикальных колебаний утилизируют низкоскоростное демпфирование и то, что называется корректировкой наклона при высокой скорости. Корректировки высокоскоростных наклонов имеют очень широкий спектр настроек демпфирования. Для кочковатой трассы или трассы, где необходимо атаковать высокие бордюры, могут потребоваться совершенно иные параметры настройки, чем для трассы с ровной и гладкой поверхностью.

Другим инновационным элементом настройки шасси являются инертеры (inerters), расположенные в передней и задней части подвески. Назначение инертеров заключается в том, что они добавляют инертную массу на неподрессоренную подвеску, при этом не увеличивая вес, тем самым избегая проблем связанных с дополнительным весом. Увеличивая инертную массу можно уменьшить частоту колебания и чувствительность (время реакции) подвески, как если бы колесо стало более тяжелым, что может быть полезным на некоторых типах покрытия. В некоторых случаях можно получить выгоду от увеличения инертной массы, в других наоборот, уменьшение инертной массы может быть предпочтительнее.

Краткое руководство по настройке McLaren MP4-30

Силовая установка


Силовой блок Honda в MP4-30 состоит в основном из двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом, двумя блоками мото-генератора (MGU) и батареи для аккумулирования электрической энергии. Батарея и блок генератора являются частью системы рекуперации энергии (ERS), назначение которой заключается в сборе тепловой энергии от турбо и тормозной системы. Система ERS увеличивает общую эффективность силовой установки, что позволяет MP4-30 потреблять меньше топлива, чем эквивалентный автомобиль, не оснащенный ERS.

Один из блоков MGU напрямую соединен с коленчатым валом двигателя. Блок генератор MGU является центральным местом в системе. Одной из его функций является накопление энергии, вырабатываемой тормозными дисками при торможении болида, которая в обычном случае рассеивается в виде тепла. Другой и основной функцией, является включение в режим электродвигателя. Именно он выдает дополнительные 160 лошадиных сил. Система рекуперации кинетической энергии торможения получила название MGU-K. Представляет собой подобие ранее применяемой системы KERS, электронного типа. Система MGU-K связана с трансмиссией, аккумулятором и электронным блоком управления, который регулирует все потоки энергий, в том числе и энергию, поступающую от системы MGU-H.

Другой блок MGU, названный MGU-H связан напрямую с валом турбины двигателя. Основная функция этого блока преобразовывать остаточную тепловую энергию турбины в электрическую энергию подзаряжающую аккумулятор, или через блок MGU-K задействовать эту энергию для движения автомобиля. Функция электродвигателя используется также для раскручивания турбины до рабочих оборотов, чтобы уменьшить эффект турбо-лага на переходных режимах. MGU-H позволяет значительно увеличить КПД двигателя, что положительно сказывается на топливной экономичности.

Международная автомобильная федерация (ФИА), предписывает ограничения на мощность и поток энергии от трех основных компонентов ERS. ФИА также устанавливает жесткие ограничения на объем топлива, который автомобиль может расходовать в гонке (дозаправка во время гонки запрещена), а максимальный расход топлива двигателем зависим от оборотов двигателя.

В MP4-30 установлено программное обеспечение, предназначенное для управления всей работой системы рекуперации энергии, обеспечивающее максимальную производительность и соблюдение требований FIA. Некоторые параметры настроек можно регулировать в панели F8 непосредственно во время движения.

MGU-K re-gen определяет степень с какой модуль MGU-K накапливает энергию за счет рекуперативного торможения. Накапливаемая энергия по регламенту FIA должна быть не более 120 кВт. Этим параметром можно управлять при помощи назначенных кнопок для Engine Braking. Уменьшение регенерации может сделать торможение более стабильным. Увеличение приведет к более быстрому накапливанию энергии. Рекомендуется устанавливать наибольший уровень регенерации, при котором сохраняется стабильное торможение.

MGU-K Deploy как правило определяет сколько энергии доступно для использования в режиме электродвигателя. Если заряд MGU-K Deploy больше чем MGU-H, будет расходоваться мощность батареи ERS, и соответственно уровень заряда батареи будет уменьшаться. Во время движения необходимо управлять энергопотреблением от аккумулятора ERS регулируя уровень MGU-K Deploy. MGU-K Deploy Mode переключает режимы работы: фиксированный (Fixed) и адаптивный (Adaptive). В фиксированном режиме система задействует MGU-K на уровне мощности, установленного параметром MGU-K deploy fixed. В адаптивном режиме система задействует MGU-K на уровне мощности, установленного параметром MGU-K deploy adapt.

Обгонная функция увеличивает мощность двигателя на короткий промежуток времени за счет использования энергии ERS. Данная функция включается при нажатии на копку Push To Pass и действует пока кнопка нажата или полностью не израсходован заряд батареи.

Также имеется настройка реакция педали акселератора (Throttle pedal shaping), которая позволяет выбрать режим работы двигателя, когда пилот нажимает на педаль акселератора при ускорении из поворота. В режиме 1 двигатель работать как с обычной дроссельной заслонкой. Режим 4 действует пропорционально на крутящий момент двигателя. Это два крайних режима, между которыми два промежуточных, сочетающих в себе режим дроссельной заслонки и линейного воздействия на крутящий момент. Эти настройки полностью зависят от предпочтения пилота. На трассах с низким сцеплением и на медленных трассах, где уверенный выход из поворота является наиболее важным для хорошего времени, следует использовать обычную дроссельную модель. И, наоборот, для скоростных трасс с небольшим количеством медленных поворотов лучше выбирать более агрессивную модель линейного воздействия на крутящий момент. По регламенту FIA запрещается вносить изменения в настройку педали акселератора, когда автомобиль находится на трассе, поэтому в отличие от FW31 этот параметр может быть установлен только в гараже перед выездом на трассу.

Дифференциал


Для современных гоночных автомобилей правильная настройка дифференциала оказывает решающее влияние на производительность автомобиля. Отличительной особенностью дифференциала установленного в MP4-30 является то, что он позволяет выбирать настройки блокировки дифференциала для различных участков поворота.

Увеличение блокировки дифференциала параметрами Entry preload, Entry и Middle увеличит недостаточную поворачиваемость и уменьшит избыточную на входе в поворот и в средней его стадии. Увеличение блокировки параметром Exit увеличит избыточную поворачиваемость или уменьшит недостаточную. Во время прохождения средней стадии поворота эти настройки контролируют баланс болида, а на выходе из поворота изменяется коэффициент ускорения тягового усилия генерируемого обоими колесами. Важно найти такие настройки, максимальной блокировки для лучшего разгона на выходе из поворота, но при которой не будет возникать слишком большая избыточная поворачиваемость. Пилот имеет возможность делать небольшие корректирующие регулировки дифференциала в гараже или во время движения по трассе регулятором на руле (ENT, PL) , что позволяет слегка увеличит или ослабить блокировку дифференциала.

Шины


Краткая заметка по оптимальным параметрам шин для MP4-30 на кольцевых трассах.

Наилучшее поперечное сцепление шин с дорожным полотном будет при давлении от 117 до 152 кРа на прогретых шинах. Оптимальное продольное сцепление для разгонов и торможений будет на нижней границе из диапазона для поперечного сцепления или даже немного меньше.

Пиковое сцепление шин будет сохраняться в диапазоне средней температуры колеса от 99 до 110 градусов по Цельсию, с учетом распространения тепла от внутренней части колеса на наружную (здесь подразумевается, что внутренняя часть колеса должна быть горячее наружной при правильных настройках прим.переводчика).

Наилучшие углы развала колёс в любых ситуациях от -2,5 до -3,5 для передних шин и от -0,5 до -1,5 для задних. Для поддержания лучшей курсовой устойчивости имеет смысл использовать небольшое негативное схождение на передних колесах и положительное на задних.
Обсудить на форуме | Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
rSeat

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent

Спам проверка: *